Дисертація на здобуття ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.07.04 – економіка транспорту і зв’язку. – Національний авіаційний університет, Київ, 2005.
В дисертації проведено дослідження наукових підходів до визначення сутності підприємства та його потенціалу. Досліджено особливості конкуренції на ринку літаків середнього та дальномагістрального призначення. Виявлено, що при застосуванні лізингу в якості каналу збуту одночасно здійснюється “захват” АК. Розроблено інституційно-маркетингову модель потенціалу в лізингових відносинах та модель динаміки потенціалу з зонами морального ризику. Запропоновано комплекс стратегій АК в лізингових відносинах з урахуванням загальної стратегії АК та стану потенціалу відносин між сторонами угоди.
В дисертаційній роботі на основі дослідження теоретичних питань сутності потенціалу авіакомпанії та впливу сучасних детермінантів конкуренції на ринку літаків цивільної авіації на стратегії їх діяльності вирішено наукове завдання з розробки моделі реструктуризації потенціалу для формування стратегій його реструктуризації в відносинах оновлення парку літаків авіакомпаній. Результати дослідження дали можливість зробити наступні висновки:
На базі системного аналізу і синтезу положень неокласичної теорії фірми, теорії контрактів, теорії потенціалу підприємства, стратегічного менеджменту з урахуванням особливостей принципів міжнародної маркетингової та фінансової діяльності підприємств визначено, що системно характеризувати підприємство (фірму) дозволяє економічна категорія “потенціал” підприємства як можливості сили впливу на зовнішнє середовище, що розкриває сутність функціонування підприємства в сучасних ринкових умовах.
Дослідження дозволило визначити, що межа потенціалу підприємства визначається його можливістю впливу на досягнення своїх цілей в оточуючому його середовищі, відповідно до положень теорії контракту цей фактор буде являтися утворюючим для зростання потенціалу підприємства в контрактації. Особлива роль при цьому належить рівню витрат на перманентну реструктуризацію потенціалу при зміні цих відносин, зростання ТВ призведе до трансформаційних витрат радикальної реструктуризації.
Дослідження основних тенденцій в фінансуванні діяльності АК в міжнародному розрізі дозволи виявити, що превалюючим методом реструктуризації потенціалу АК являється фінансовий лізинг.
Проведене комплексно-історичне дослідження факторів, які призвели до формування лізингу як цілісної інституції, дозволило виявити, що лізинг і оренда засновані на розподілі права власності, але умови їх появи та функціонування, мотиви і цілі економічної діяльності, для досягнення яких використовують ці методи різні. Отримані висновки дозволяють ґрунтовно визначити індивідуальні особливості лізингу.
Застосування системного підходу дозволило визначити, що лізинг є полісистемна підсистема. Амортизаційна політика держави є полісистемним елементом в цій угоді підприємств. Термін життя лізингових відносин визначається імперативною нормою закону “Про лізинг” (вимога амортизувати не менше 60% вартості активу). Важливість цього уточнення полягає в тому, що вказує на опосередкований вплив методу амортизації активу лізингу на термін лізингових відношень, а аналіз значення авіатранспортної галузі для формування конкурентних преваг національної економіки дозволив визначити, що методи амортизації повинні визначатись цілями розвитку всієї галузі, а не окремо лізингу. Визначено, що стратегія АК відносно темпів амортизації в лізингу буде визначатись співвідношенням конкурентноздатності собівартості її послуг на ринку перевезень і прибутку, який АК може вільно використовувати (на противагу амортизаційному фонду). Ці фактори можуть призвести до протиріч з лізингодавцем, оскільки прискорені темпи амортизації активу лізингу важливі для повернення затраченого потенціалу лізингодавця. Важливість цих висновків заключається в тому, що стратегії сторін в лізинговій угоді відносно темпів амортизації визначаються різними факторами, отже необов’язково співпадатимуть, що не враховувалося в раніше проведених дослідженнях.
Порівняльний аналіз таких методів реструктуризації потенціалу АК як кредит та лізинг, дозволив виявити, що індивідуальність впливу на ці методи закладена в ТВ, які визначаються структурою цих методів. Крім того, досліджено, що умови формування лізингової інституції на первинному та вторинному ринку змінють значення факторів, які впливають на потенціал. Ці нові результати дослідження необхідні для створення моделі лізингових відносин відповідно до принципів системного підходу.
Проведений аналіз функціональних зв’язків в фінансовому лізингу дозволив визначити, що синергія фінансового та технічного потенціалів спричиняє появу емерджентної властивості фінансового лізингу, яка проявляється в потенціалі відносин сторін лізингового контракту, оскільки в ньому відіб’ються будь які зміни в інших потенціалах. Вказане раніше не досліджувалось, але необхідне для системного керування розвитком структури цієї системи.
Проведений системний аналіз фінансових відносин лізингу, дозволив вказати, що це є позабалансовий метод фінансування, що визначає наявність стимулу у лізингодавця до жорсткого контролю умов експлуатації ПС для запобігання опортунізму, оскільки в разі розриву відносин лізингу, лізингодавець маючи непередбачені витрати не має права звернути стягнення на інше майно АК. Це є причиною росту ТВ для обох сторін.
Дослідження еволюції конкуренції на ринку літаків цивільної (комерційної) авіації дозволило виявити, що сьогодні домінуюче значення мають нецінові методи економічної конкуренції, виробники літаків створюють кептивні або залучають інші лізингові фірми для створення “бар’єру”, який досягають одночасною орієнтацією на задоволення потреб АК та формування відносин (в тому числі контрактних), які превентивно утримують АК від зміни постачальника літака на іншого виробника. При цьому впливають фактори реалізації в літаках різних концепцій перевезення пасажирів та вантажу, продовження фази насичення ринку в “життєвому циклі товару” товарним рядом ПС. Наявність цих маркетингових факторів важлива, оскільки вони вказують на специфічність цього активу, яка, відповідно до положень теорії О.Вільямсона, є передумовою морального ризику і появі ТВ при опортунізмі.
Дослідження тенденцій формування потенціалу українських АК показало, що сьогодні в поповненні парку ЛЦАСД вони надають перевагу зарубіжним виробникам (Boeing, Airbus Industry, McDonnell-Douglas), при цьому експлуатують техніку тільки єдиного з цих виробників, що створює умови до їх залежності з відповідним проявом опортунізму виробниками цієї техніки.
Синтез результатів проведеного дослідження дозволив запропонувати інституційно-маркетингову модель потенціалу в лізингових відносинах АК, яка дозволяє виявити вплив взаємозв’язків в лізингу на формування ефективної норми відносин такими факторами як недосконалості ринкового обміну та розумової здатності менеджерів, різних форм управління відносинами, прояву опортунізму, що в сукупності змінює потенціал.
Відповідно до запропонованої в дисертації послідовності етапів зростання потенціалу в “диполі” відбудеться досягненням ємпатії при рівновазі по Парето та Нешу, але загроза зростання ТВ в відносинах лізингу при терті інтересів сторін може визначити множину компромісів в обхід Парето оптимальності, в цьому проявляється позитивний вплив ТВ, оскільки вони утримують відносини від розриву.
Запропонована модель динаміки потенціалу в лізингових відносинах орієнтує АК та дозволяє враховувати в стратегіях зони морального ризику з метою недопущення появи опортунізму, що руйнує потенціал відносин. Для реалізації цієї реструктуризації потенціалу розроблений комплекс стратегій АК. Впровадження запропонованих рекомендацій в практику АК дозволить ефективно розподіляти ТВ на етапі як ex ante так і ex post, перманентно реструктурувати потенціал для досягнення емерджентної властивості лізингу відповідно до загальної стратегії АК.
