1. Аналіз літературних джерел, Висновки Державних комісій з розслідування авіаційних випадків і практика експлуатації повітряних суден показують, що головна причина безпеки польотів криється в людському чиннику – у недостатній професійній надійності льотного складу. Встановлено, що в основі помилкових дій пілотів лежать: невміння працювати в перевантаженому інформаційному полі і в умовах дефіциту інформації, а також в умовах ліміту і дефіциту часу; відсутність здатності аналізувати умови польоту і будувати концептуальну модель образу польоту в нештатних ситуаціях, невміння виробляти альтернативні гіпотези прийняття рішення, визначати робочу гіпотезу, а також приймати і реалізовувати рішення; брак професійного мислення на тлі пошукової активності, нездатність у самих складних ситуаціях розпізнавати проблему, визначати пізнавальну суперечність і приймати правильне рішення. Аналіз літературних джерел показав, що електронні комплексні тренажерні системи зараз є найбільш ефективним і перспективним засобом у системі професійної підготовки льотного складу. Відсутність методики формування професійної надійності пілотів при моделюванні польотів на електронних комплексних тренажерних системах достатньою мірою перешкоджає рішенню головної проблеми в авіації – проблеми безпеки польотів. 2. Зміст методики формування професійної надійності пілотів при моделюванні польотів на електронних комплексних тренажерних системах має складатися з трьох етапів. На першому етапі необхідно здійснювати моделювання відмов у польоті, класифікованих за психологічними критеріями. Моделювання нештатних ситуацій з відмовами авіаційної техніки необхідно здійснювати безпосередньо на електронних комплексних тренажерних системах за зростаючою складністю дільниці польоту (горизонтальний політ, зліт, захід на посадку). Групи відмов (1, 2, 3, 4) повинні вводитися в горизонтальному польоті. Потім, після засвоєння структури діяльності, а також прийняття і реалізацій рішення, цей процес повинен відпрацьовуватися на дільниці зльоту. У кінці процесу тренажерної підготовки відмови треба моделювати на найскладнішій дільниці польоту – при заході на посадку. На другому етапі необхідно моделювати спеціальні ситуаційні завдання. При моделюванні ситуаційних завдань безпосередньо на електронних комплексних тренажерних системах необхідно дотримуватися головного правила – нештатна ситуація має бути несподіваною для екіпажу, який не попереджається про категорію відмови в даному ситуаційному завданні, дільницю польоту з відмовою, про метеоумови та інші чинники. На третьому етапі необхідно здійснювати моделювання катастроф, що мали місце в реальній льотній практиці. На попередній підготовці завдання пілотів полягає в пошуку помилкових дій льотного складу в польоті і обґрунтуванні виходу з катастрофічної ситуації. Потім на електронних комплексних тренажерних системах моделюється точна копія польоту і його умов, які призвели до катастрофічних наслідків. Далі подібні польоти моделюються без попереднього розбору авіаційних випадків і катастроф. Доведено необхідність оцінювати рівень професійної надійності за такими показниками: політ з витриманням жорстких режимів і часових обмежень, що раніше не тренувалися; за методикою “резерви уваги”; за психофізіологічною “вартістю” професійної діяльності. 3. Експериментально доведено ефективність методики формування професійної надійності пілотів при моделюванні польотів на електронних комплексних тренажерних системах. Встановлено, що пілоти експериментальної групи своєчасно розпізнавали нештатні ситуації в умовах перевантаженого інформаційного поля, а також і в умовах дефіциту інформації. Так, пілоти, які пройшли курс експериментальної методики, в 1,8 разів швидше за пілотів контрольної групи виявляли відмови приладного обладнання і систем літака. Відмічено більш високу стійкість у пілотів експериментальної групи через вплив комплексу емоціогенних чинників, викликаних відмовами пілотажно-навігаційних приладів і систем літака, що відобразилася в ефективності читання приладової інформації (без пропусків і своєчасно) і на цій основі побудови концептуальної моделі образу польоту, що є підґрунтям для прийняття і реалізації рішення в екстремальних умовах діяльності. Доведено, що експериментальна методика позитивно впливає на якість пілотування при виконанні складних режимів в жорстких часових інтервалах польотних завдань у порівнянні з контрольною групою. В експериментальній групі виконали контрольне польотне завдання, що раніше не тренувалося, в рамках заданих режимів всі випробувані. У контрольній же з 30 випробуваних виконали завдання тільки чотири пілота. Інші випробувані припускалися помилок, як при встановленні режимів польоту, так і за часом. Встановлений факт більш високих (приблизно в 2 рази) резервів уваги у пілотів експериментальної групи в порівнянні з контрольною, що є показником “запасу” професійної надійності діяльності в екстремальних умовах в польоті та підтверджує ефективність обраної методики. Подібні відмінності отримані в експериментальній і контрольній групах при оцінці психофізіологічної “вартості” професійної діяльності в екстремальних умовах в польоті (за частотою серцевих скорочень, хвилинному об'єму дихання, частоті дихання). Нижчі показники “напруження” фізіологічних функцій у випробуваних експериментальної групи в порівнянні з контрольною свідчать про психофізіологічний “запас” надійності професійної діяльності льотного складу при впливі жорстких екстремальних умов в польоті. Відмінності в експериментальній і контрольній групах по всіх показниках, що досліджуються мають достовірні рівні значущості – Р<0,05. | 